Aradi Nóra (szerk.): Magyar művészet, 1919-1945. 1. - A magyarországi művészet története 7/1. (Budapest, 1985)
A kor művészetének fő áramlatai
hamar rájöttek, hogy a szegélybeépítés révén kisebb befektetéssel értékesebb lakásokat nyerhetnek, ezzel a rentabilitás javul”. Az 1937. évi VI. te., mely az 1964. évi építésügyi törvény alkotásáig megszabta a magyar városépítést, több lényeges kitételt tartalmazott. Meghatározta a városfejlesztési terv tartalmát és feladatait, megfogalmazta a beépítési javaslatot is tartalmazó részletes rendezési terv fogalmát. A törvény előírta, hogy „minden városnak meg kell állapítani városfejlesztési tervét”, mégpedig viszonylag rövid határidőn belül. Továbbá „meg kell állapítani az általános és részletes rendezési tervet”. Megszabta az általános és a részletes rendezési tervek tartalmát, megalkotta a városias kialakításra szánt terület fogalmát. Városrendezés szempontjából Budapesthez csatolta azokat a peremvárosokat és településeket, melyeket 1949-ben közigazgatásilag is — csekély kivétellel — a fővároshoz csatoltak. Különösen jelentős volt a törvény Budapest szempontjából, melynek városfejlesztési programját is ennek értelmében kezdték összeállítani. A törvény rendelkezéseinek végrehajtásában a fővárosban fontos szerep jutott a Fővárosi Közmunkák Tanácsának is, különösen a helyi építésügyi szabályzat alkotásánál. Preisich Gábor megjegyzi, hogy a törvény „jelentőségét fokozza az a körülmény, hogy a két világháború közötti, politikailag haladónak semmiképpen nem nevezhető időszakban született abból a célból, hogy a városi közösség érdekeit védje a telek- és építőuzsora ellen”. Az 1940-ben kiadott új budapesti Építésügyi Szabályzat védi a városképet. A homlokzat formai megoldását a hatóság még elő is írhatja, kötelezővé teheti. Törvényes lehetőséget teremt arra, hogy az építési engedély kiadásánál — mely eddig lényegében a beépítésre vonatkozó előírások betartásának ellenőrzésére szorítkozott — most a városképet torzító alakzatokat meg is lehessen tagadni. A korabeli kritika a Vállalkozók Lapjában 1940-ben keserűen jegyezte meg, hogy „Budapest házai másként festenének, ha ez a szöveg már ötven év előtt érvényben lett volna”. Az új szabályzat az épületek magasságát az utcaszélesség függvényében határozza meg, korlátozza az erkélyek kiülési méretét stb. S végül egyik legjellemzőbb intézkedésként az építési engedélyezés jogát megvonja a kerületi elöljáróságoktól, s a polgármesternek tartja fenn, vagyis központi irányításba veszi. Már 1939-ben — hosszabb előkészítés után — véglegesen megállapították Nagy-Budapest fő forgalmi úthálózatát. Egy évvel később rendelkeztek az építési korlátozásról a főútvonalak mentén, aminek azonban nemcsak városszerkezet-szanálási, hanem inkább polgári védelmi (akkori kifejezéssel: légoltalmi) okai lehettek. Mindenesetre az intézkedéseket urbanisztikailag is kedvezőeknek ítélték. Sok tervet készítettek a budapesti nagypályaudvarok rendezésére is; a Déli és a Nyugati pályaudvart Duna alatti alagúttal kívánták összekötni, illetve a Keleti pályaudvar megszüntetésével a Városliget mögött létesítettek volna új Központi pályaudvart. Végül — a MÁV álláspontja alapján — mindössze a Nyugati pályaudvar kijjebb helyezését tartalmazta a fővárosi rendezést előkészítő javaslat. A főváros forgalmi hálózatával kapcsolatos két új Duna-híd tervezése, illetve építése: a Boráros téri híd 1933—1937 között alsópályás szerkezettel épült, az óbudai Árpád-hídnak csak a pillérei készültek el, a hídpálya már csak a felszabadulás után. Az új Duna-hídak építésével a csatlakozó területek rendezési terveire, valamint más városrendezési, középülettervezési témákra pályázatot írtak ki. A Borásos téri híd budai hídfőjének patkó alakú, akkor újszerű, máig álló hídfeljárója — a budai hídfő környékének kialakítására hirdetett tervpályázat nyomán — Granasztói (Rihmer) Pál, Heim Ernő és Orczy Gyula javaslata szerint épült. 1936 decemberében az Árpád-híd óbudai feljárója környékének rendezésére, nemsokára pedig a pesti hidfő rendezésére írtak ki pályázatot. Az Óbuda tárgyában befutott pályaművek közül figyelemre méltó az Olgyay testvérek által javasolt, de meg nem valósított, inkább elméleti érdekességű „Via Antiqua” útvonal. A főváros központjára kiírt tervpályázat a kis körút és a mai Népköztársaság út csatlakozását, a városháza elhelyezését volt hivatott megoldani. A tervezők többsége reprezentatív, de költséges, és így a megvalósíthatóságtól távol álló elképzeléseket vetett papírra. Ugyancsak a főváros forgalmi hálózatával kapcsolatos — régebbi keltezésű — Ligeti Pál terve egy várostengelynek nevezhető, reprezentatív belvárosi útvonal kialakítására a Szabadság tértől a Kálvin térig. Ezzel a nagyszabású, de a kor sok más pályaművéhez hasonlóan a gyakorlati megvalósíthatóság szempontjából irreálisnak bizonyuló elképzeléssel szemben több, később megvalósított elemet tartalmazott Granasztói Pál, Heim Ernő és Hönsch László pályázata, így a mai Népköztársaság útja bekanyarítása a mai József Attila utcába, a Deák tér forgalmi rendezése és a mai Engels tér megtartása 331