Pál István - Szabó Csaba: A budapesti közlekedés fejlesztése a politika napirendjén 1957–1990 - Budapest (Budapest, 2017)
Megtorpanás és fellendülés, 1957-1973
létesítése nem volt reális, legfeljebb az agglomerációs települések városias beépítésével operálhattak. A monocentrikus városszerkezet fellazításhoz a többfokozatú központrendszer tűnt a legalkalmasabbnak, amelyet a városi gyorsvasúthálózat (METRÓ) kiépítésével összhangban terveztek megvalósítani. A gépjárműforgalom nem várt növekedése miatt szükségessé vált a tervekben szereplő főúthálózat továbbfejlesztése, a több külön szintű csomópont, valamint az új Duna alatti közúti alagút építése. A tömegközlekedés megoldására a terv a városi és az elővárosi gyorsvasúti vonalakból, valamint a MÁV gyorsvasúti forgalom céljaira átépítendő környéki vonalaiból álló, egységes gyorsvasúti hálózat kialakítását irányozta elő, amely a lakásépítésekkel és az ipari területek beépülésével szinkronban történik majd.125 A negyedik ötéves terv legfontosabb közlekedési beruházásai között is dominált a kelet-nyugati, valamint az észak-déli metróhoz kapcsolódó felszíni rendezés. Elhatározták, hogy a Magyar jakobinusok terén új gyalogos-aluljárót építenek, a Moszkva (ma Széli Kálmán) tér csomópontjain viszont kizárólag a jelzőlámpák telepítéséről beszéltek; a Batthyányi téren a Margit híd budai hídfőjének átépítésével párhuzamosan zajlott a HÉV felszín alatti bekötése. A Ferenc körút-Üllői út találkozásánál lévő aluljáró üzembe helyezése 1971 novemberében volt esedékes, a Felszabadulás téren viszont még csak akkor kezdődött volna az építkezés. Ez utóbbi kapcsán felmerült, hogy a Kálvin téri rendezés függvényében egy darabig szüneteltessék a munkálatokat, amennyiben a Közraktár utca-Gönczi Pál utca nyomvonalán a kéreg alatt bevezetendő csepeli gyorsvasúthoz kétszintes gyalogosaluljáró-rendszert kell kiépíteni. A Nagyvárad téri metróállomás építése a tervek szerint 1974-ben kezdődött volna, ám a Közlekedési Főigazgatóság jelentése alapján számítani lehetett rá, hogy az ideiglenes villamos-végállomás több tekintetben is problémát okoz. A Klinikák megállóhoz tartozó gyalogosműtárgy építésével 1973-ban, a Deák Ferenc téri állomás felszín alatti építési munkálataival 1971-ben akartak elindulni, a gyalogos-aluljáró kivitelezése viszont 1975-ig elhúzódott. A Millenniumi Földalatti Vasút meghosszabbítása ekkor már folyamatban volt a Hungária körút-Kacsóh Pongrác út csomópontjánál, ugyanakkor a 23. Sz. Építőipari Vállalat már hozzákezdett az új járműtelep kivitelezéséhez. A csomópont rendezésének határidejét 1973. december 31-ben határozták meg, amikorra az alagúton kívül az autóbusz- és villamos-végállomásnak, valamint a kocsiszínnek is el kellett készülnie. A Clark Ádám tér esetében a program csak minimális átformálásról rendelkezett. A Budaörsi út-Alkotás utca- Hegyalja út csomópontot viszont 1973 és 1975 között kellett átépíteni. A Móricz Zsigmond körtéren maradt a szintbeli keresztezés, mert a villamosforgalom megnehezítette a probléma megoldását. 1972-1973-ra a kőbányai Zalka Máté (ma Figet) téren és a Mártírok útján átfogó rekonstrukció készülődött; a Moszkva tér-Margit 125 BFL XXIII. 102.a FT VB 1970. IX. 2.1/B. Napirendi pont. 5-24. 77