Pál István - Szabó Csaba: A budapesti közlekedés fejlesztése a politika napirendjén 1957–1990 - Budapest (Budapest, 2017)
Az élhető város kérdése, parkolás és forgalomcsillapítás
kívánták pótolni. A helyben lakók gondjait a térítés ellenében kapható, egész napos várakozási engedélyek kiadásával vélték megoldani. A Tanács körút-Kossuth Lajos utca-Szabadsajtó út-Duna-József Attila utca közé eső rész már védett zónának minősült, ahol a kívülről érkezők csak az átmenő útvonalakat használhatták. A mellékutcákba csak kapukon át lehetett volna behajtani. Rövid idejű várakozásra a Martinelli téri, az Aranykéz utcai parkolóházon túl az Engels téri, Deák Ferenc utcai és Március 15. téri parkolókban adódott lehetőség.24 Az egyéni gépkocsi-közlekedés expanziója azonban megállíthatatlannak tűnt, így a belvárosi parkolóhelyek számának két évvel korábbi csökkentése, majd az 1985. május 15-én életbe lépő új tarifák (20, 12 és 8 Ft/óra/szgk.), illetve a fizetőzónák kiterjesztése csak ideiglenesen javított a szabálytisztelő autósok pozícióin. A hosszú idejű várakozás lehetőségét áttették ugyan a sűrűn lakott területekről a rakpartra, ám a szabálytalanul parkoló járművek száma a hatványozottan tiltott helyeken - pl. díszburkolaton, parkokban, járdákon - is igencsak megnövekedett. A rendőri intézkedésnek nem volt igazi eredményre, mert 1985. április elsején 1430 db tilosban parkoló járművet sikerült tetten érni, azaz a vizsgált területen várakozó járművek 12%-át. A Fővárosi Közterület-felügyelet hatásköre 1986. március elsejétől a parkolási ügyekre is kiterjedt, az ellenőrzés és a tarifák beszedése azonban továbbra is a Fővárosi Garázsipari Vállalatnál maradt. A Fővárosi Tanács úgy döntött, hogy újabb 2100 hellyel bővíti a fizetős övezetet, bár a lakossági parkolás nehézségei korántsem voltak akkorák, mint ahogy több kerületi lakó állította, hiszen kedvezményt csupán a gépkocsi-tulajdonosok 3-5%-a igényelt. A parkolás szabályozása közben gondoltak a gyalogoszóna kiterjesztésére is, hozzátéve, hogy a kizárólagos használatú várakozóhelyekért kiemelt közterület-használati díjat kellene kérni az arra jogosult intézményektől. Valódi alternatívát azonban nem tudott felkínálni a városvezetés, mert bár a P+R kapacitás 800 férőhellyel bővült, így ennek révén 4000, ingyen használható szilárd burkolatú poszt állt az autósok rendelkezésére, 1990-ig legfeljebb 1000 újra lehetett számítani.25 Minden erőfeszítés dacára a belvárosi állapotok jócskán ellentétesek voltak azzal az elképzeléssel, hogy a budapesti Belvárost „korszerű, az emberi környezet védelmét és gazdagítását egyaránt szolgáló, magas esztétikai színvonalú városközponttá” formálják. A valóságban általánossá vált a parkolóhelyek hiánya és a közúti és gyalogosforgalmat súlyosan akadályozó, sőt veszélyeztető tömeges szabálysértés, amely csúcsidőben nem csupán a felszíni tömegközlekedést, hanem a mentők és tűzoltók mozgását is ellehetetlenítette. A zajszint sok helyütt elérte a 80 decibelt, de az ólom- és a CO-szennyezettség is nyolcszorosa, illetve 2,5-szerese volt a hivatalos küszöbér-24 BFL XXIII. 102.a FT VB 1984. XII. 19. 3. Napirendi pont. 17-31. 25 BFL XXIII.102.a FT VB 1986. IV. 23. 6. Napirendi pont. 118-133. 237